近年来,国际海事组织、国际船级社等围绕安全与环保,不断制定出台新公约、规则、规范和标准,对全球造船、航运及航运保险市场都产生了重大及深远的影响。在此大背景下,2024年造船、船检、航运国际三方会议由国际独立油船船东协会(Intertanko)主办,中国船级社、中国船东协会、中国船舶工业行业协会共同协办,于2024年11月7日至11月8日在上海召开。
国际独立油船船东协会、国际干散货船东协会(Intercargo)、波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际航运公会(ICS)、国际船级社协会(IACS)、各大船级社、活跃造船专家联盟(ASEF)、中国船舶工业行业协会(CANSI)、国际海上保险联盟(IUMI)、欧洲船舶及海事设备协会(Sea Europe)的代表和专家出席了本次会议。上海航运保险协会也派员参加本次会议,并整理了相关会议简报,供会员及航运保险人参考。
IMO及相关组织关于环保的要求总结
IMO温室气体(GHG)减排战略:到2030年较2008年减少40%;到2030年使用零/接近零的温室气体排放技术/燃料的船舶占比达5%并争取达到10%;在2050年左右达到接近零温室气体排放。
关于EEXI和CII(2022年11月1日生效):现有船舶能效指数 (EEXI):每艘船舶都需要计算 EEXI,并表明船舶与基线相比的能源效率。
碳强度指标 (CII):CII 确定了确保在特定评级水平内持续改进船舶运营碳强度所需的年度减少系数。
CII中强调了包括鼓励空载航行;短途航行的影响以及反常气候的影响。
IMO温室气体减排战略的中期策略及MEPC82(海上环境保护委员会82次会议)的决议将在2025年秋季的MEPC之前通过
技术上:计算船舶的年度温室气体 fuel intensity(GFI)并与预期目标进行比较
经济上:中国,巴西,美国等国反对使用与燃料标准(GFS)或技术因素无关的经济指标作为衡量标准,同时提出使用基于税收的经济指标的提案。关于这个问题的讨论将在下次会议进行。
下一阶段的讨论包括灵活使用各种策略;使用WtW(Well-To-Wake)和TtW(Tank-To-Wake)这样的排放统计方法(从生产到部署再到排放);收入分布;收入相关策略等。
MEPC81 确定了 2024LCA指南(2024年船用燃料全生命周期温室气体强度指南)
预计在MEPC83上确定对使用不同燃料的系统建立统一的排放计算参考标准。
MEPC83上还将讨论验证零二氧化碳排放、船用碳捕捉技术(OCCS)减排对社会与经济影响的两篇报告。
可持续性燃油证书框架的编制工作目前由巴西和RINA船级社牵头推进。
替代燃料
MSC109发布了安全使用船用氨燃料的临时指南。
船用氢燃料的研究仍在推进,预计在2026年的MSC111通过审议。
使用低闪点油的研究也在推进。
推进制定甲醇和燃料电池的强制规定。
与会各代表就未来船舶能源的选择进行了讨论,尽管LNG是目前使用最广、发展最为成熟的新能源,但是燃烧LNG必定会产生二氧化碳(尽管相较于传统燃料而言起到了减排作用),如果坚持使用LNG是无法实现IMO计划2050年实现零碳排放的目标的,因此,LNG是航运业绿色转型过度阶段较好的选择,但未来将会寻找新的替代燃料,受限于目前的技术水平和经济成本,哪一种燃料是最优解尚不能确定。
MEPC的工作
MEPC82审议划定了加拿大北冰洋海域和挪威海域的NOx和SOx排放控制区,将在2026.3.1生效,2026.3.1之后建造的船舶将受到影响。
针对高NOx排放的问题,通过了氨燃料排放废弃物的处理方案。
通过了关于multiple engine operation的修正案草案。
通过了大幅改造主机证书的修正案草案。