近期，美以伊冲突持续发酵，霍尔木兹海峡的通航安全警报持续拉响，直接带动途经该海域船舶的战争险费率进入剧烈波动通道。《中国银行保险报》记者获悉，冲突爆发以来，战争险费率从此前千分之几迅速上涨到1.5%-2.5%，个别情况费率甚至突破5%。
居高不下的保费账单正在快速抬升全球航运运营成本，更直接改写了船东的航行决策逻辑——不少企业选择推迟航次，宁愿承担滞港成本也不愿同时面对天价保费与随时可能出现的极端风险。这一现实也撕开了全球航运体系长期被忽略的深层逻辑：海运保险早已不是边缘配套工具，而是支撑国际供应链正常运转的核心金融底座。
这场由地缘冲突引发的保费震荡，也抛出了行业亟待解答的关键命题：战争险是什么？为何它的费率曲线成了当下全球航运市场最紧盯的“晴雨表”？作为全球最大货物贸易国、最大船东国，我国的海运保险当前发展成色如何？未来又该如何通过保险机制，在极端地缘风险中为我国航运业高质量发展筑牢安全屏障？
冲突爆发凸显海运保险重要性
战争险是指针对战争、武装冲突、恐怖袭击等风险提供的特殊保险，海运领域通常用于覆盖船舶因在战争中受到导弹、无人机、水雷等袭击所产生的损失。美以伊冲突爆发后，战争险成为船舶通过霍尔木兹海峡等高风险海域的重要保障。
中怡保险经纪水险部全国负责人陈韵峰告诉记者，根据国际公约，船舶经营通常需具备以下核心保险：船舶险、保赔险以及战争险。此外，根据国际海事公约的规定，驶入缔约国港口的船舶须提供“蓝卡”（Blue Card），以证明其已办理强制性保险或持有其他财务担保。这些蓝卡通常由国际保赔协会集团的成员出具。
也就是说，保险是通航的必需品。全球绝大多数租船合同、银行贷款协议、信用证条款中，都明确要求船舶持有有效的战争险证明。没有这张保单，船不是“冒险航行”，而是“无法开航”。
“波斯湾及阿曼湾周边水域的战争险费率大幅上升。大多数保赔协会已终止标准战争险承保，仅提供按单航次购买的‘加保’战争险，有效期通常为24至48小时。作为全球最大的航运市场之一，中国市场参与方面临着成本上升的压力，可能导致航运企业经营成本增加。”陈韵峰表示。
中国作为全球最大货物贸易国、最大船东国，如何应对极端地缘风险？
上海航运保险协会相关负责人接受记者采访时表示，针对霍尔木兹海峡地缘通航风险，该协会建立常态化行业会商研判机制，整合多维度一线信息组织专家研讨，形成贴合国内船队实际的中国海域风险评估口径。同时，持续推送波斯湾、红海等高风险水域航行异常、事故统计信息，常态化向会员机构发布风险预警，推动承保环节前置风控。
“2026年中东地缘冲突升级，海外再保机构普遍收缩中东航线承保额度、大幅抬升国际市场费率。上海航运保险协会统筹行业承保力量，会员单位主动承接远洋航运保障需求，为中国远洋海运集团、招商局集团旗下中远海控、中远海能、招商轮船等大型远洋船队配套专项战争风险保障，累计提供风险保障金额超百亿元人民币，稳定中东航线保障供给。”上海航运保险协会相关负责人表示。
记者从中远海运自保获悉，自地缘冲突升级以来，该公司承保的集团自有船舶中，累计13艘船舶途经霍尔木兹海峡驶出波斯湾，均安全通过，未发生事故。
东海保险市场开发部总经理朱珂表示，针对红海危机、霍尔木兹海峡地缘冲突等战乱高危区域，该公司配套提供战争险专项保障。截至当前，承保战争险暂无出险记录。
根据国际海上保险联盟（IUMI）统计，2024年全球海运保险总保费约399亿美元。我国货运险全球占比17.6%，连续8年全球第一，是全球货运保险增长核心引擎；船舶险全球占比11.6%，位列全球第二。
同时，我国海运保险保费规模持续保持稳步增长，保障供给持续扩容。截至2026年5月底，全国船货险保费收入198.9亿元，同比增长0.48%。2021—2024年，全国船货险保费复合增速超17%，2025年船货险保费同比增长13.68%，连续多年保持双位数稳健增长。
“我国海运保险已从过往市场参与者转变为全球市场重要共建力量，行业全球地位、市场认可度实现稳步提升。上海航运保险协会累计推荐22名中国籍专家入选IUMI七大专业委员会，实现全委员会覆盖，持续向国际市场传递国内行业实践经验。”上海航运保险协会相关负责人表示。
一体化风险共治生态仍需完善
当前，我国海运保险发展取得了令人瞩目的成绩。但不容忽视的是，在我国，海运保险仍属小众险种，业内普遍用“大而不强”概括我国海运保险的发展现状。
“中国约占全球海上保险市场的13%，这与自身在全球航运中的规模相比仍较有限。国际海上保险市场历来以成熟的欧洲保险公司为中心。”陈韵峰介绍。
从今年霍尔木兹海峡地缘冲突导致战争险费率跳涨事件不难看出：虽然我国货运险保费全球第一、船舶险保费全球第二，但极端风险来临时，中国船东能否获得保障、以什么价格获得保障的主动权并不掌握在自己手中。
“全球海上战争险、远洋船舶、跨境能源航运风险定价长期由伦敦劳合社主导。”中央财经大学中国精算科技实验室主任陈辉表示，“霍尔木兹海峡危机印证，掌握航道保险定价权等于掌握贸易通道准入权。”
我国缺少自主的定价模型，是定价权在伦敦手中的直接原因。陈辉表示，我国缺乏自主成熟的地缘风险、远洋巨灾定价模型，关键航道费率、承保条件高度参考伦敦市场。中再产险相关负责人认为：“我国航运险业务数据颗粒度低，缺少市场公认的航运风险定价模型和风险累积管理工具。”
模型缺失的深层原因，在于数据积累不足。陈辉提出，欧美市场经过长期积累，拥有全球航道、船舶运营、地缘冲突、油污事故、海上巨灾完整数据库，而我国航运风险方面数据支撑仍显薄弱。
行业长期亏损进一步加剧了这一矛盾。中再产险透露，过去5年船货整体综合成本率超过100%，近两年船舶险开始扭亏为盈，但货运险受特定业务影响仍持续亏损。江泰保险经纪船舶险业务总监李敬伟表示：“2023年之前，基本每年都有综合成本率超过100%的情况出现，部分保险公司直接一次性关闭海运保险。”
行业越亏越不敢投入，越不投入越没有定价权；没有定价权，高风险业务只能被动接受伦敦市场的定价条件；长期被动接受，在国际规则制定中便没有话语权。
“西方海运保险经过上百年发展，依托国际公约、贸易规则、海事仲裁体系形成市场话语权垄断，我国海运保险在全球海运贸易链条中存在明显规则体系卡口。”朱珂说。
除了缺乏国际话语权、行业持续亏损外，我国海运保险业还需解决跨领域专业人才不足、全航运产业链协同配套机制不够完善等问题。
“一方面，主营船舶险、货运险的海运保险机构，与船东协会、国内保赔协会缺乏稳定长效协作机制，尚未建立风险共研、数据互通、理赔协同的一体化服务体系；另一方面，海运保险与保赔险业务联动偏弱，难以搭建覆盖船货险、保赔险的完整自主保障链条。面对复杂航线风险、跨境大额理赔等场景，跨行业协同处置效率偏低，航运、保险、物流、法律一体化风险共治生态仍需持续完善。”上海航运保险协会相关负责人表示。
多维发力推动海运保险高质量发展
如今，我国海运保险业站在重新定义的十字路口。把保费规模转化为真正的承保能力和定价话语权，构建自主可控的海运保险体系已成为行业必须回答的课题。
整合国内承保能力是第一步。朱珂建议推动国内海运保险共保体与全球各类国际共保体开展对等合作，打造“本土资源统筹+国际渠道互通”自主可控的海运保险风险分散体系。
中再产险从再保层面提出建议：通过增加国有资本再保险份额降低海运保险对国际再保险市场的依赖，平抑国际市场波动带来的冲击，提供更长期、更稳定的承保能力。
前海再保险提出，探索“国家主导”的战争险保障机制，借鉴“9·11”事件后美国出台的恐怖主义风险保险法案模式，“当商业再保险市场彻底失灵时，由国家提供主权信用背书的紧急再保险设施或兜底机制”。
数据和模型的积累是第二步。中再产险相关负责人建议，推动行业数据统计标准和共享机制建设，解决“数据底座”问题。
朱珂提出，东海保险将重点推进成立国际航运风险实验室，打造自主可控的核心专业能力，依托实验室攻关自主风险定价、动态风险管理、全球航线风险研判核心技术。
上海航运保险协会相关负责人表示，将强化行业内生能力建设，深化行业协同、数据互通，全面提升风险识别与自主承保能力。
长期看，中国必须从“规则接受者”走向“规则制定者”。
上海航运保险协会相关负责人表示，将持续深化与IUMI等全球顶级航运保险组织常态化深度协作，依托现有专委会委员资源，主动参与全球航运保险风险分级、理赔规则、行业惯例的修订与共建，持续输出中国风险管控实践、中国条款标准。常态化组织行业参与全球高端航运保险论坛、多边产业对接活动，持续展示我国航运保险发展成果与自主风控能力，提升中国航运保险体系在国际市场的认可度。稳步推进行业双向对外开放，推动中国标准、中国方案在国际市场落地应用，实现从对国际规则的被动跟随向主动参与、协同共治转变，全方位提升我国航运保险国际化发展能级与全球核心话语权。
“下一步，在监管部门持续指导下，我们将持续发挥统筹引领作用，聚焦绿色、智能、数字化新赛道，强化行业自主承保硬实力，深化全球多边合作，持续放大我国航运保险全球竞争优势，全面服务航运强国、贸易强国建设。”上海航运保险协会相关负责人表示。